Workshop reúne pesquisadores, empresas e especialistas para discutir caminhos para reduzir as emissões do setor responsável por 15% das emissões nacionais
As emissões de gases de efeito estufa do setor de transportes cresceram 56% entre 2005 e 2024 no Brasil, ritmo superior ao crescimento do PIB no período, de 48%. Programas como Inovar-Auto, Rota 2030 e Mover, além da ampliação da mistura de etanol anidro na gasolina de 20% para 30%, não foram suficientes para reverter a tendência. O transporte responde hoje por 10% das emissões brutas do país. Quando se consideram as remoções de carbono pelo combate ao desmatamento, que reduzem o total nacional, essa participação sobe para 15%.
Foi para debater caminhos e soluções que o Centro Brasil no Clima reuniu em 29 de setembro pesquisadores, empresas e especialistas num workshop sobre descarbonização do setor de transportes, realizado em parceria com a Lùth-e.
Para William Wills, Diretor Técnico do CBC, a pergunta central não é qual tecnologia emite menos gases de efeito estufa hoje. “A questão é mais ampla: qual sistema de transporte o Brasil precisa construir para ser compatível com sua trajetória de desenvolvimento, com a NDC brasileira e com uma economia net zero até 2050.”
Ele destacou que o desafio é ainda maior porque a demanda por transporte não para de crescer. Wills defendeu uma visão sistêmica que vai além da troca de tecnologia em qualquer modal. Nas cidades, não basta substituir veículos. “Não adianta todos estarem em carros elétricos parados no trânsito. A solução passa por transporte de massa, modais coletivos de qualidade.”
Para longas distâncias, a equação também é complexa: peso das baterias, tempo de recarga e infraestrutura num país continental são fatores a serem considerados. Na aviação e no transporte aquaviário, onde a eletrificação encontra limitações ainda maiores, os combustíveis sustentáveis têm papel central. “O desafio é encontrar qual combinação de tecnologias e modais produz sistemas mais eficientes, competitivos e de baixo carbono, compatíveis com as metas de longo prazo.”
Não existe bala de prata para setor de transportes
O ponto de partida do evento foi o diagnóstico apresentado por George Goes, pesquisador da COPPE/UFRJ. O transporte de carga responde por 53,88% das emissões do setor, com caminhões representando apenas 3% da frota, mas concentrando parcela desproporcional das emissões, ainda fortemente dependentes do diesel fóssil.
No transporte de passageiros, a matriz é mais diversificada e a eletrificação avança, mas as emissões se estabilizaram quando precisariam estar caindo. “A estabilização não indica um cenário de mitigação, apenas uma estabilização. Deve-se acelerar a implementação de medidas de ultrabaixa emissão”, disse Goes.
Daniel Schmidt, da Lùth-e, reforçou que a aceleração não passa por uma única resposta. Eletrificação, biometano, etanol e biocombustíveis avançados não disputam o mesmo espaço, e a pergunta que orienta o debate não é qual tecnologia vai ganhar, mas onde cada uma cabe.
Na eletrificação urbana, tecnologia não basta
A eletrificação de ônibus urbanos avança, mas de forma profundamente desigual. São Paulo concentra 88% da frota nacional de ônibus elétricos, enquanto Acre, Amapá e Roraima têm participação residual. Para Adriana Souza, doutora em transportes pela UnB e investigadora internacional no Instituto Universitário de Lisboa, essa desigualdade não é só geográfica. “Trocar a tecnologia é necessário, mas transformar quem decide, quem se beneficia e quem paga os custos é que torna essa transição justa.”
Souza argumentou que mulheres, pessoas negras e periféricas experimentam a mobilidade urbana de forma radicalmente diferente, o que deve orientar desde a escolha das linhas a eletrificar até o desenho dos contratos. Ela citou pesquisas indicando que 54% das mulheres já sofreram assédio na rua e 50% no transporte público.
Na empregabilidade, alertou que a transição precisa qualificar os trabalhadores antes de mudar a tecnologia, e que o setor de transporte, historicamente excludente, tem a oportunidade de incorporar mais diversidade nesse processo. “A nossa pergunta não deveria ser só quantos ônibus elétricos vamos colocar na rua, mas qual cidade queremos construir com essa transição.”
Na carga urbana, a eletrificação também já é realidade. Um estudo inédito desenvolvido pela COPPE/UFRJ em parceria com a Volkswagen Caminhões e Ônibus, apresentado publicamente pela primeira vez no workshop, comparou o caminhão elétrico E-Delivery com o equivalente a diesel Euro 6, ambos produzidos no Brasil, e mostrou que o modelo elétrico emite 132% menos por tonelada-quilômetro ao longo de 600 mil quilômetros de vida útil, vantagem que cresce com a renovabilidade da matriz elétrica brasileira, em torno de 87%.
Mas a vantagem ambiental não garante sucesso na operação. Márcio D’Agosto, coordenador do Programa de Logística Verde Brasil, alertou que as empresas que simplesmente trocam os veículos sem reorganizar rotas e infraestrutura de recarga perdem o retorno do investimento. Dez anos de programa e 60 empresas-membro mostram que nos cinco casos analisados a redução de emissões ficou acima de 50% em todos. “A operação vem antes da tecnologia. Você tem que arrumar antes de trocar.”
Schmidt acrescentou que o resultado econômico depende do dimensionamento correto da infraestrutura de recarga, como a proporção entre carregadores e veículos, que quando mal calculada encarece o projeto e corrói o retorno. Em operações intensivas e com infraestrutura bem dimensionada, é possível mitigar e ainda economizar.
Transporte de longa distância e o biometano
No transporte de longa distância, a eletrificação encontra limites mais duros. Para caminhões pesados, o biometano é o candidato mais viável no médio prazo, pois pode ser usado em frotas já adaptadas para gás natural sem necessidade de troca de veículo.
Para aviação e navegação, setores que dificilmente serão eletrificados no horizonte relevante, os biocombustíveis são a principal alternativa. Mariane, consultora da Lùth-e, apresentou dois cenários de demanda energética. No cenário de referência, com as iniciativas já em curso, as emissões seguem crescendo apesar de alguma redução de intensidade. No cenário de mitigação, que considera metas mais ambiciosas para esses modos, o etanol precisaria dobrar sua participação na matriz de transporte e a produção de SAF pela rota ATJ crescer quase dez vezes até 2050, um patamar que ainda não tem escala industrial no Brasil.
Mas produzir esses biocombustíveis não é suficiente se a logística que os leva até portos e aeroportos continua queimando diesel. Tássia Faria, também da Lùth-e, mapeou rotas concretas para descarbonizar esse frete em cinco cadeias, SAF, biobanker, grãos, açúcar e ônibus rodoviários, usando o próprio biometano como combustível para os caminhões que fazem esse transporte. Para que o ciclo de vida feche, o frete desses combustíveis precisa ele mesmo ser descarbonizado.
O argumento da soberania energética reforça o da descarbonização. Luciano Basto Oliveira, analista da EPE, lembrou que o Brasil importa cerca de 17 bilhões de litros de diesel por ano e gasta quase 10 bilhões de dólares nisso. O potencial técnico de biometano produzido apenas a partir de resíduos agrícolas, sem competir com alimentos, equivale a 20 bilhões de litros de diesel. “Bastaria usar 2,3% desse potencial para cumprir a meta de 10% de biometano no gás natural até 2036”, disse.
Do lado da oferta, Reginaldo Campos, da BioSAF, mostrou que a escala de produção de biocombustíveis depende de quem planta. Sua empresa desenvolve um projeto no Mato Grosso que combina macaúba, mamona e cana-energia para produzir B100 para a própria frota, sem depender de diesel externo, e pretende futuramente oferecer o excedente como SAF para o mercado internacional. Para ele, esse modelo integrado, produzir e consumir o combustível no mesmo lugar, é o que torna a descarbonização viável para quem está no campo.
A Jomed Transportes trouxe um caso concreto ao evento. Sem infraestrutura de biometano disponível nas rodovias, a empresa decidiu construir seu próprio ponto de abastecimento em Guarulhos, em parceria com a Ultragás, trazendo o combustível de um aterro em Caieiras. Inaugurado em 2025, o projeto faz parte de uma meta de reduzir 30% das emissões da frota até 2030. A iniciativa rendeu à Jomed reconhecimento do Pacto Global da ONU em 2025 como a empresa brasileira de transporte rodoviário de cargas com melhor engajamento em descarbonização. “Não olhamos para custo. Olhamos para investimento e visibilidade da companhia”, disse Carlos Ferreira, gerente de sustentabilidade da empresa.
O workshop integra a série de eventos do CBC sobre setores estratégicos para a descarbonização brasileira. A gravação está disponível no canal do Centro Brasil no Clima no YouTube. Acesse o policy brief aqui.
